Il progetto viene considerato un'opera strategica in un contesto europeo. È essenziale la riduzione geografica tra gli Stati per rendere competitive le imprese e la marginalità sociale.
La crescita e lo sviluppo si creano con la realizzazione di adeguate infrastrutture che garantiscano la libera circolazione delle persone e delle merci, contribuendo in materia di cambiamenti climatici la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti.
Le interconnessioni transfrontaliere sono l'elemento strategico centrale dell'Unione europea tra queste si ribadisce l'importanza del valico Torino-Lione.
Lo sviluppo infrastrutturale comprende anche le interconnessioni a livello regionale con Inteporti e piattaforme logistiche. La conversione di questa tratta consentirà il trasporto pianeggiante collocando il polo logistico di Orbassano nella rete internazionale di Hub.
Allo stato attuale il collegamento italo francese e una linea di montagna che costringe i treni ad una salita di 1250 m di quota con sovracosti esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i container oggi in uso per il trasporto merci.
No TAV : Per quanto riguarda la quota, la linea non parte dal livello del mare ma da Torino (239 m) e pertanto la "salita di 1250 metri" è da ridimensionare in quanto non corrisponde al dislivello né con Torino né con Lione.
NoTAV : Per quanto riguarda i container : nel 2011 si sono conclusi i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1, con una spesa di 107,8 milioni di euro (circa 400 milioni secondo altre fonti). Gli interventi, che hanno comportato uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel di 70 cm e la scalpellatura delle pareti, riportati anche dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 anziché, come in precedenza, del solo PC30. Va rilevato che mezzi di profilo maggiore del PC45 non possono transitare sulle linee italiane, francesi e spagnole, compatibili solo con profili inferiori (dal PC45 al PC22 tranne pochissimi casi).
Nel quadrante italo elvetico la ferrovia intercetta il 63% del traffico, nel quadrante italo francese non arriva al 7%. La linea storica del Frejus è come una macchina da scrivere nell'era del computer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunque creare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di merci e persone.
Si prevede di realizzare l'opera per fasi.
La fase 1 il cosiddetto progetto "low cost" consiste nella realizzazione prioritaria del tunnel di base della connessione alla linea storica a Susa e S.Jean de Maurienne. Il costo complessivo ammonta a circa 8, 2 miliardi di euro da ripartire tra i due paesi. La comunità europea "potrebbe" contribuire con il 40% riducendo i costi per l'Italia ha 3 miliardi di euro.
No TAV: Di questa opera non c'è un piano finanziario conoscibile, cioè quanto costa rispetto a quanto ricava, è imbarazzante avviare un cantiere senza sapere il piano finanziario.I 10 nuovi corridoi ferroviari europei finanziati dalla Comunita Europea che sono formati ognuno da circa 6/7 progetti ,tutti molto costosi e senza ritorni finanziari (perchè se gli utenti dovessero pagare anche l'investimento sparirebbe il traffico) qundi di questi 10 corridoi si hanno una settantina di progetti ,i soldi disponibili dichiarati sono 31 miliardi, che ne vadano 3 miliardi all'Italia e in particolare 3 ad un solo progetto italiano ci sembra ardito. Stiamo a vedere gli altri 27 paesi cosa ne pensano che il 10% di tutti fondi vada ad un solo progetto italiano, la credibilità sembra un po' troppo bassa.
Gli interscambi europei sono in aumento e il territorio piemontese risulta collocato in un'area con straordinaria potenzialità dal punto di vista economico.
C'è stata attenzione alle richieste del territorio. Lo dimostra la decisione di abbandonare il progetto che prevedeva il tracciato dell'opera a sinistra della Dora.
L'osservatorio ha tenuto 183 sessioni di lavoro settimanale con oltre 300 audizioni. Sono previsti stanziamenti per € 300 milioni relativi all'intesa quadro tra governo nazionale e regione Piemonte. Inoltre sono previsti € 135 milioni di opere compensative per il territorio.
Grazie alla diminuzione della pendenza dell'attuale 33% al 12,5%, si dimezzano i tempi di percorrenza per i passeggeri e si incrementa la capacità del trasporto merci da 1050 a 2050 t. e lunghezza fino a 750 m del treno, con costi di esercizio quasi dimezzati.
Il miglioramento del servizio consentirà una sensibile riduzione del numero di camion su strada nel delicato ambiente alpino, circa 600.000 l'anno.
Si produrrà vantaggi di tipo collettivo grazie alla diminuzione degli incidenti stradali e delle minori emissioni da mezzi su gomma.
NoTAV: La tesi dei sostenitori del treno ad alta velocità è una operazione ambientale , togliamo i tir e carichiamo le merci sul treno.Sull'autostrada Torino Bardonecchia circolano circa 2200 tir al giorno in calo, sulla tangenziale di Torino circolano 200.000 veicoli al giorno, abbiamo 1 automobile ogni 2 persone, una sola linea metropolitana contro 5 di Lione , inquinamento in costante aumento in tutte le città mentre si spinge a comprare le automobili, come se non bastassero mai.Ma tutto cio' non è un controsenso.Questo improvviso amore per l'ambiente non si potrebbe dedicare al delicato ambiente cittadino con alto tasso di popolazione, finanziando le auto elettriche o ad altri ecosistemi ?
Insieme dei benefici generati dal progetto sono in grado di compensare il costo di investimento e i costi di gestione dell'opera.
L'inizio dei lavori principali della Torino Lione è previsto per il 2013. Il cantiere durerà 10 anni.
Saranno impegnate più di 2000 persone nella realizzazione della nuova linea, i cantieri indurranno inoltre una media di 4000 occupati indiretti.
5 anni dopo l'entrata in servizio della nuova linea si creerà oltre 500 posti di lavoro.
Il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti, e assolutamente sostenibile. Il progetto complessivo si sviluppa in gran parte in galleria a fronte di un'estensione di 81,1 km solamente il 12% è allo scoperto non producendo così alcun effetto sul suolo in quanto non limitano l'agricoltura e nessuna attività dell'uomo.Le tratte in superficie sono molto ridotte e si collocano in aree già in gran parte compromesse.
Per quanto riguarda l'aspetto della radioattività, in nessuna formazione indagata è stata individuata una presenza significativa di uranio e tutte le misure risultano al di sotto della soglia di legge.
Infine da un approfondimento delle problematiche dell'amianto risulta che le rocce possono avere una presenza sporadica con una quantità massima stimata intorno al 15% nei primi 400 mt del tunnel di base. Per lo scavo in queste formazioni sono state previste specifiche procedure di sicurezza. Queste procedure prevedono un monitoraggio continuo del fronte di scavo da parte del geologo ed un monitoraggio dell'aria all'interno nell'imbocco della galleria. La realizzazione della linea produrrà una rilevante quantità di materiale di scavo. Si prevede di massimizzare il riutilizzo del materiale scavato con opportune tecniche di valorizzazione riducendo la quantità da mettere in deposito del 44%. Il rimanente 56% del materiale scavato sarà messo in deposito cogliendo l'occasione per effettuare interventi di riqualificazione ambientale. La movimentazione del materiale avverrà su nastro trasportatore e poi su ferrovia; questo modello è stato considerato il più idoneo in quanto permette di evitare effetti sull'ambiente derivanti da emissioni di mezzi di trasporto pesanti su gomma.
L'intero progetto interessa complessivamente 112 comuni tra Lione Torino. Tutti gli 87 comuni francesi e la stragrande maggioranza di quelli italiani non si sono opposti all'opera. I comuni italiani contrari sono circa 12 ma se consideriamo quelli direttamente interessati alle tratte in superficie o cantieri sono solo 2, esplicitamente contrari, Chiusa San Michele e Sant'Ambrogio di Torino per un totale di 6500 abitanti.
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